職業(yè)生涯上半場在保監(jiān)會財險部參與商車費改制度設(shè)計，下半場下海到財險公司迎接商車費改，曾經(jīng)的監(jiān)管官員、華農(nóng)保險擬任總經(jīng)理的張宗韜對商車費改的觀察視角無疑更多元些。

　　6月21日，新浪金融研究院和“慧保天下”聯(lián)合主辦的“費改及技術(shù)雙重助力下的車險發(fā)展機會”專題研討會在北京新浪總部舉行。作為一名堅定的市場化改革支持者，張宗韜在會上指出，車險市場化改革后市場費用競爭激烈，但目前市場總體還是理性的，要相信市場回歸的力量，6-8年的漸進式改革路徑的選擇也決定了階段性特征的必然存在。

　　同時，作為一名中小財險公司一把手，張宗韜認為，中小保險公司面臨的問題不是市場化改革所帶來的，中小公司需轉(zhuǎn)向內(nèi)涵發(fā)展的新階段，應(yīng)該重新審視市場語境，重構(gòu)商業(yè)模式和運營模式。

　　一、車險市場現(xiàn)狀特征體現(xiàn)市場發(fā)展自身規(guī)律，與車險市場化本身并無必然聯(lián)系

　　2015年以來車險市場打破之前的短期均衡，出現(xiàn)了一些新的特征。與此同時，伴隨著商業(yè)車險市場化改革（簡稱商改）從2015年6月第一批六個地區(qū)落地，至2016年6月底已經(jīng)在全國范圍內(nèi)推廣完畢。

　　張宗韜認為，當(dāng)前車險市場出現(xiàn)的新特征是受到多方面因素影響，大部分是市場長期發(fā)展的必然趨勢。商改可能加快某些進程，但并不改變車險市場發(fā)展自身規(guī)律。不能用短期特征的好壞來評價商改。

　　一是保費增速新低。自2010年車險保費增速達到近40%的高點后，2011年-2014年車險進入四年平穩(wěn)增長期，保費增速持續(xù)保持在16%上下波動。2015年起車險增速出現(xiàn)下滑趨勢，2015年下降到增速12%，2016年上半年下降到個位數(shù)。其中近1/4市場主體出現(xiàn)負增長。

　　造成保費增速下滑的原因除了商改帶來消費者保費負擔(dān)下降，車均保費下降7%以外，還包括新車銷量下滑、宏觀經(jīng)濟導(dǎo)致營運車輛保費負增長等因素造成。其中商改造成的保費下滑低于預(yù)期。從各國趨勢看，車險本身必然會逐步步入低增長期。

　　二是費用率和賠付率此消彼長。車險綜合費用率水平從2011年出現(xiàn)33%的低點后逐年上升至2014年的37%。從2015年起出現(xiàn)加速上升態(tài)勢，2015年達到39%，今年上半年已近41%，達到了近些年來的市場最高點。

　　與此同時，2007年車險賠付率見頂74%以后逐步下降，2011年至2014年四年車險賠付率在63%至64%之間波動，2015年車險賠付率快速下降至60%，2016年上半年下降到58%。賠付率水平下降主要是由于道路交通安全水平持續(xù)好轉(zhuǎn)，司法、配件工時標(biāo)準(zhǔn)等理賠外部環(huán)境持續(xù)改善造成的。同時，商改后擴大了費率與事故次數(shù)掛鉤浮動范圍，小額報案數(shù)減少。

　　從2009年起北京等地區(qū)試點情況也早已證明：這一改革舉措初期會產(chǎn)生賠付率快速下降，然后隨著單均保費下降而影響減少。目前，中國的出險頻度仍遠高于發(fā)達國家平均水平。其中車損險出險頻率是美國的6到7倍。長期仍將有案均賠款上升、出險頻度持續(xù)下降的趨勢。

　　三是綜合成本率保持穩(wěn)定。雖然綜合費用率有了明顯的上升，但得益于綜合賠付率的下滑，市場的綜合成本率從2011年見底96%后，逐步上升至2013年的100%，此后三年多一直維持在100%上下1個百分點范圍內(nèi)波動，商改前后賠付率和費用率的此消彼長加大，但綜合成本率仍在此區(qū)間波動，充分反映了市場競爭還是有底線的。

　　四是中小公司份額下降。自2008年至2014年連續(xù)七年，市場排名前8位的大中型公司的市場份額穩(wěn)定在85%-86%之間，但從2015年開始，G8的市場份額已突破86%，到今年上半年繼續(xù)上升。也就是說，近幾年中小公司數(shù)量在增加同時，市場份額反而下降。這一趨勢主要是絕大部分中小公司同質(zhì)化競爭嚴重造成的，與市場化本身沒有關(guān)系。

　　今年上半年車險市場份額G3同比下降0.02個百分點，G8上升0.14個百分點，但G10下降0.13個百分點。反應(yīng)了市場化后市場份額上升與否，與公司大小沒有必然關(guān)系，還是與自身能力有直接關(guān)系。

　　二、市場整體依然理性

　　雖然市場增速下滑、費用率水平上升，投資盛宴不再，個別中小公司經(jīng)營困難，但張宗韜卻認為大可不必如此悲觀，并表示市場整體還是理性的�！�2003年上一輪車險市場化改革后，市場競爭確實已經(jīng)激烈到了沒有底線的地步，但就最新一輪的市場化改革而言，雖然個別公司、個別地區(qū)在個別時間段里出現(xiàn)一些非理性競爭行為，但絕不會產(chǎn)生大部分公司長時期非理性競爭。目前看，行業(yè)將賠付率下降的空間投入費用競爭雖然有些令人沮喪，但綜合成本率一直保持穩(wěn)定，也說明市場整體還是理性的�！�

　　在張宗韜看來，之所以出現(xiàn)這樣的局面與近些年來一系列制度，包括償付能力監(jiān)管體系、準(zhǔn)備金監(jiān)管體系、行業(yè)車險平臺等的不斷完善是有關(guān)的，監(jiān)管部門也加大了對商改前后監(jiān)測分析和窗口指導(dǎo)力度，行業(yè)相比以前已經(jīng)成熟了很多。

　　三、市場化目標(biāo)要專注于消費者利益保護，不能多元化

　　車險市場從來不是只有保險公司一個當(dāng)事方，消費者利益、監(jiān)管都是這個市場不可或缺的組成成分。如果從消費者的角度來看，商車費改顯然已經(jīng)帶來了實實在在的利好，據(jù)統(tǒng)計，試點地區(qū)單均保費已經(jīng)下降了7%左右，切實減輕了消費者的負擔(dān)。同時，通過與消費者理賠次數(shù)乃至道路交通違法行為相掛鉤，對于提升消費者的安全駕駛意識，社會的安全系數(shù)都有所幫助。

　　對此，曾經(jīng)的監(jiān)管官員張宗韜深有感觸：“監(jiān)管部門的工作比市場主體難度大多了，主要原因是各相關(guān)利益方對車險市場化目標(biāo)要求太多元化，既要維護消費者的利益，確保社會平穩(wěn)，又要維護行業(yè)利益，提升行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位；既要維護大公司利益，還要維護中小公司利益。既要引入競爭機制，又要平穩(wěn)增長，不能產(chǎn)生風(fēng)險。”如果以這樣多元的目標(biāo)體系，那就完全是一個“不可能完成的任務(wù)”。

　　在張宗韜看來，車險市場化作為國際趨勢，本身不是根本目的，根本目的和衡量標(biāo)準(zhǔn)還是保護消費者利益。應(yīng)該專注于根本目的，即通過市場化的競爭機制，提升市場運行效率，促進消費者福利改善。

　　四、目前市場上個別問題是漸進式改革平衡的結(jié)果，必然會隨著改革深化而消失

　　縱觀各國車險的市場化改革，大致可以分為兩類：一種是歐美大量采用的激進式改革，例如英國、德國等都是一步到位。這種激進式改革的特點是短時間內(nèi)市場會發(fā)生劇烈的震蕩，例如，德國在放開后，單均保費迅速下降了1/3，賠付率迅速上升至100%以上，13%州監(jiān)管的中小公司最終退出市場。

　　另外一種是亞洲地區(qū)更適用的漸進式改革，例如韓國以及中國臺灣等地，都是經(jīng)過幾年時間才逐步做到完全放開車險市場條款和費率。

　　中國很明顯是采用了漸進式改革，按照監(jiān)管的計劃，將在6-8年的時間內(nèi)逐步推進。這種漸進式改革最主要體現(xiàn)在三個方面：受制于行政法規(guī)，車險中交強險仍然是統(tǒng)一條款統(tǒng)一費率，商業(yè)車險必然受到交強險經(jīng)營結(jié)果影響；純風(fēng)險保費、附加費用率以及主要浮動因子目前還是有控制的，是基本統(tǒng)一的；自主核保系數(shù)以及自主渠道系數(shù)在改革初期是有限度的放開，對于每個系數(shù)，保險公司可調(diào)節(jié)的空間目前僅15%。

　　在張宗韜看來，不能用改革的階段性特征，來評價整個漸進式改革成敗與否：“從目前來說，漸進式改革對于整個市場的影響，包括對于保險公司以及消費者的沖擊都是比較小的，尤其是對于部分能力相對較弱的公司而言，有了更多的時間去進行適應(yīng)。如果采取激進改革，造成大量公司退出市場而形成系統(tǒng)性風(fēng)險的話，也是不利于維護消費者利益的。漸進式改革平衡了各方利益，但是力度、節(jié)奏的把握難度也更高。但也正是由于漸進式的特征，很多改革措施在初始階段肯定是有控制的，不徹底的，這也會導(dǎo)致例如市場費用率上升等一些階段性問題的出現(xiàn)。據(jù)了解監(jiān)管部門將繼續(xù)擴大自主浮動范圍，市場費用空間必將被壓縮。所以通過繼續(xù)深化改革最終是可以解決階段性問題的�！�

　　五、中小公司生存困難與市場化改革無關(guān)

　　中小公司生存困難是財產(chǎn)險行業(yè)最突出的問題之一。自2006-2008年間，包括中華聯(lián)合、國壽財險、大地保險等在內(nèi)的一批險企“殺出重圍”，成為所謂“百億俱樂部”成員以來，市場格局基本就再也沒有發(fā)生過大的變化，中小公司，尤其是小型公司所占據(jù)的市場份額始終有限。

　　在張宗韜看來，中小財險公司生存困難是一直都存在，與市場化改革與否并沒有必然關(guān)系。有意思的是，在市場化改革前，有觀點認為中小公司困難的根源在于非市場化條件下，小公司難以和大公司形成差異化的競爭，徹底的市場化改革才是拯救中小險企的根本方法。但最近市場化后，費用競爭加劇，又有觀點反過來認為：造成中小公司困境的根源是市場化。

　　“造成中小公司生存困難表面原因是中小公司能力較弱，沒有規(guī)模效應(yīng)和品牌效應(yīng)，固定成本和業(yè)務(wù)取得成本高。實際原因是大部分中小公司缺乏差異化和專業(yè)化，直接按照大公司的模式全面競爭，肯定必敗無疑。這與是否市場化沒有任何關(guān)系�！�

　　六、中小公司應(yīng)專注專業(yè)，重構(gòu)商業(yè)模式和運營模式

　　通過分析財產(chǎn)險公司分支機構(gòu)數(shù)量、人均產(chǎn)能與財產(chǎn)險公司的保費收入、市場地位，就會發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象：除了個別地方性保險公司或互聯(lián)網(wǎng)保險公司以外，保費規(guī)模十名以外的保險公司保費與省級分公司數(shù)量基本成正比，基本上平均相差一個省級分公司就意味著全年相差兩億元的保費。

　　如果再看三四級機構(gòu)總數(shù)和保費之間的正比例關(guān)系更明顯，除了人太平老三家以外的保險公司，平均每家三四級機構(gòu)保費不足2000萬元，老三家平均也不到3000萬元。

　　如果看全員人均保費也存在正比例管理，老三家以外的保險公司全員人均產(chǎn)能僅100萬元，老三家也就200萬元。行業(yè)最優(yōu)秀公司都不足300萬。老三家以外的百億規(guī)模公司，全公司人數(shù)差不多要達到3萬人左右！

　　“這些數(shù)據(jù)恰恰證明：行業(yè)現(xiàn)在的發(fā)展就是靠機構(gòu)、靠人在推動，仍是跑馬圈地的粗放增長方式�！睆堊陧w表示，線下機構(gòu)網(wǎng)絡(luò)和人員數(shù)量短期看是帶來了保費增長，但從長遠看也可能是成本和包袱。市場化后行業(yè)處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的新階段，正是中小公司重構(gòu)商業(yè)模式和運營模式的大好時機。如果大量借助新型技術(shù)工具手段，按照輕資產(chǎn)的運營模式，實現(xiàn)扁平化管理，重構(gòu)銷售體系、服務(wù)體系以及后臺支持體系，中小公司費用率未必比大公司高，甚至可以更低。

　　“當(dāng)然，不僅是成本低就可以的，險企要想獲得長期的發(fā)展，關(guān)鍵還是要有核心能力。市場化后，簡單快速的粗放式發(fā)展已經(jīng)是死路一條，但是市場待發(fā)掘的“金礦”仍然很多。中小公司如果發(fā)揮戰(zhàn)略清晰、快速靈活、協(xié)同性高的優(yōu)勢，舉公司之力，專注并專業(yè)于核心能力培養(yǎng)，完全可以成為細分市場中的領(lǐng)先者，甚至脫穎而出。”張宗韜如是說。

　　七、中介和理賠外部環(huán)境的市場化蘊含巨大機會

　　在有關(guān)車險市場化的探討中，條款費率市場化關(guān)注度一直很高。其實與車險密切相關(guān)的兩個領(lǐng)域的市場化，對于車險行業(yè)的影響也很深遠。

　　第一個就是中介渠道的市場化。中介費用高企已經(jīng)是公認的行業(yè)頑疾，而中介渠道在整個車險經(jīng)營鏈條中所占據(jù)的強勢地位，又注定其市場化發(fā)展對于車險行業(yè)的影響一定是巨大的。

　　張宗韜認為，隨著車險市場化、中介市場化以及互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，傳統(tǒng)車險渠道中純粹利用信息不對稱，不創(chuàng)造價值，層層剝皮的渠道必然沒落。“近年來，車商、專業(yè)代理和兼業(yè)代理等中介渠道也在發(fā)揮自身靈活優(yōu)勢，審時度勢地尋找著新的定位并快速演變。無論是第三方互聯(lián)網(wǎng)渠道的興起，還是專屬代理人或獨立代理人模式，并不會是簡單地替代關(guān)系。各個渠道只要找到自身的定位并發(fā)揮自身的優(yōu)勢，為客戶創(chuàng)造價值，都蘊含著巨大的商機�！�

　　另外一個是理賠維修等后端的市場化。車險行業(yè)是一個重服務(wù)的行業(yè)，查勘、理賠、維修等后端服務(wù)環(huán)節(jié)不但直接關(guān)系到消費者的消費體驗，也直接影響著險企的賠付率以及綜合成本率，真可謂“死生之地”。

　　長期以來，險企在后端服務(wù)中一直都缺少話語權(quán)，隨著行業(yè)對“零整比”問題的深入研究和發(fā)布，以及車險市場化后車型費率的引入，近年來這種情況已經(jīng)發(fā)生了極大的改觀。

　　對此，張宗韜表示，近年發(fā)改委對汽車生產(chǎn)廠商反壟斷調(diào)查，十部委聯(lián)合下發(fā)促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級文件以及啟動修訂《汽車品牌銷售管理辦法》以來，理賠外部生態(tài)環(huán)境發(fā)生極大變化。汽車后市場服務(wù)領(lǐng)域互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新也方興未艾，這些給險企提供了大量機會，提高在產(chǎn)業(yè)鏈中地位，控制賠付環(huán)節(jié)的水分，并提升客戶體驗。