北上廣深等地網(wǎng)約車新規(guī)細則相繼出臺，被強加戶籍、本地車牌等諸多門檻。分析認為，若按此實施，或導致大量便捷實惠的網(wǎng)約車退出市場，造成出行領域供給側失衡，迫使老百姓重回黑車時代。

據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》刊文，該報曾隨機采訪的多位網(wǎng)約車司機均表示，如新規(guī)落地，將無法繼續(xù)駕駛網(wǎng)約車。目前尚無準確數(shù)據(jù)能反映出，究竟有多少司機及車輛符合北上廣深等地規(guī)定，但部分城市網(wǎng)約車行業(yè)的坍塌式萎縮，或將難免。另據(jù)《深圳晚報》報道，新政細則公示后，平常“滿街跑”的滴滴和優(yōu)步少了不少，以往便捷的出行，現(xiàn)在卻成了一件讓人頭疼的事情。有司機對媒體表示，如果按照現(xiàn)在公示的規(guī)則施行，后續(xù)只能去開黑車了。

傳統(tǒng)出租車管理模式下，需求遠遠大于供給，而且這部分需求往往無法用地鐵公交滿足，市民打車難成了遲遲無法解決的“城市病”。網(wǎng)約車問世，正是沖著“隨呼隨到、便宜出行”而來，若按照政策限制、專家思路被人為“貴族化”，會讓大批網(wǎng)約車司機失業(yè)，他們要么轉行做別的，要么轉行做黑車。而普通老百姓，將重回在凄風冷雨中苦候出租車或黑車的時代，繼續(xù)忍受司機挑客、拒客、宰客等行為。

前些日子，筆者一位同事接連兩個禮拜到北京出差，居然兩次都碰到黑車克隆的出租車。前一次是從機場去酒店，一個小姑娘深更半夜被司機拉著在五環(huán)兜了個圈。而這還算好的了，后一次從香格里拉酒店到五洲皇冠酒店，上車司機就說估摸著得小100塊，同事提出質疑，卻被忽悠“北京冷，9月底開始晚上9點啟用夜間費……”最終，這兩次出差這姑娘都幾乎花了一半時間用在投訴上，至今沒有答復。

如果說城區(qū)范圍內(nèi)至少還有出租車可叫，只不過需要等待、需要忍受，在諸多城市末梢區(qū)域以及新興衛(wèi)星城鎮(zhèn)，由于職住分離明顯、交通配套薄弱，“最后一公里”難題普遍存在，出行剛需只能通過無審核、無管理、無保障的黑車來滿足。一段時間以來，網(wǎng)約車的誕生，使得線下黑車幾乎銷聲匿跡，打車難問題也隨之迎刃而解，老百姓從打不到出租只能叫黑車，變成了網(wǎng)約車“隨呼隨到”。

誠然，有一部分原先的黑車司機開起了網(wǎng)約車，但由于平臺有審核注冊、投訴處理以及用戶評價機制，價格統(tǒng)一透明、全程技術監(jiān)控、服務水平提升，同時還有平臺保險以及先行墊付機制，無論從價格、服務還是安全都超過了傳統(tǒng)出租，“黑車”也就徹底成為了“白車”。

然而，把網(wǎng)約車定義為高端出租車，不僅無助于解決老百姓打車難，反而只會使網(wǎng)約車徹底失去和出租車的競爭力。最終結果是，一方面網(wǎng)約車發(fā)展不起來，出租車服務不斷下降；另一方面大量黑車“死灰復燃”，在擠壓出租車市場的同時，產(chǎn)生諸多社會問題和安全隱患，危害人民群眾的人身財產(chǎn)安全。

對于許多曾在上海張江工作過的人來說，老張江高科地鐵站留給他們最深的記憶，恐怕莫過于如蝗蟲般密布在地鐵口的黑車，透過站廳的玻璃舉目四望，周邊道路上密密麻麻的，全都是——幾乎清一色的某地牌照，司機們?nèi)�五成群靠著馬路護欄上抽煙，或是候在出站口等客，巴巴地打量著每一個走出站廳的人，仿佛盯著獵物一般。乘客只要一出站，馬上一堆人圍上來，“玉蘭香苑10塊錢一個人，坐滿就走”“惠南鎮(zhèn)，40塊一個人，150塊直接走”……而抵達此處的出租車，送完人幾乎不怎么停靠，匆匆便駛離。

顯然，在部分需求旺盛區(qū)域，黑車以集群的方式“占領”了周邊，形成了劣幣驅逐良幣的態(tài)勢。而網(wǎng)約車的出現(xiàn)，以技術、大數(shù)據(jù)為杠桿，輕輕一推，摧枯拉朽般化解了黑車治理難題。如若北上廣深的網(wǎng)約車細則最終落地，或許早已近乎成為“冢中枯骨”的黑車問題，終將重新浮出水面。

屆時，恐怕不僅老百姓要重回黑車時代，政府部門也要重新面對此前通過行政手段從未根治的黑車難題。相比網(wǎng)約車的有跡可循，政府管平臺、平臺管車，散布在城市各個角落的黑車宛如牛皮癬般難以徹底清除。

世博會前夕，上海曾一度采取“放倒鉤”的方式“釣魚”執(zhí)法，意圖通過此舉治理黑車，但在河南青年孫中界“斷指明志”后，便又偃旗息鼓。姑且不論“釣魚”執(zhí)法在法理上是否行得通，單單依靠行政手段，付出的人力物力成本難以計算，而這僅僅是為了打壓老百姓因社會經(jīng)濟發(fā)展而增長的更高層次出行需求。

當前，我國社會主要矛盾在于，人民群眾日益增長的物質文化的需要同落后的社會生產(chǎn)力之間的矛盾，在改革進入深水區(qū)的關鍵時刻，若再以計劃經(jīng)濟的思路與手段壓制交通出行領域的供給側改革，無疑拖了“深改”的后腿。換言之，若將出租車交由市場調控而非采取配額制，黑車問題也就不復滋生。

現(xiàn)在，以北上廣深為代表的多個城市出臺的網(wǎng)約車細則，對這一市場天然產(chǎn)物，設置了重重行政障礙，顯然有�！吧罡摹睕Q策。而悖謬的是，無論政府制定政策的初衷是為了保證安全、降低擁堵，還是為了保護出租車行業(yè)的既得利益，從實際效果來說都無法實現(xiàn)，網(wǎng)約車通過技術解決的打車難、消滅的黑車市場，或將被一紙公文打回原形。