近日，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》（以下簡稱《綱要》），有的媒體將《綱要》解讀為“汽車限購政策將止于深圳”，這樣的解讀未免有些偏頗。事實(shí)上，《綱要》的核心是“要充分發(fā)揮公共交通的主體作用，加快建立公交導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，改變城市公交被動追隨城市發(fā)展的局面，”目標(biāo)是提高公共交通占機(jī)動化出行比例。

　　2012年12月，國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見提出大城市公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)到60%左右。2013年6月，交通部印發(fā)《公交都市考核評價指標(biāo)體系》，將公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率作為硬性考核指標(biāo)，將不含步行的公共交通出行分擔(dān)率作為參考指標(biāo)。而《綱要》要求，人口在300萬以上城市公交機(jī)動化出行分擔(dān)率要達(dá)到60%以上（對人口300萬以下城市則未做此要求）。

　　有研究指出，世界上公交機(jī)動化出行分擔(dān)率高于60%的城市并不多，如東京（81%）、孟買（78%）、波哥大（77%）、巴黎（65%）。從公共交通全方式出行分擔(dān)率、公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率、不含步行的公共交通出行分擔(dān)率三項(xiàng)指標(biāo)來看，倫敦、紐約、柏林、赫爾辛基、斯德哥爾摩、哥本哈根等世界聞名的“公交都市”指標(biāo)值均低于我國30%、60%、45%的考核值。 這些城市共同的特征是個體機(jī)動化出行比例較高，但個體機(jī)動化出行主要分布在城市外圍組團(tuán)，在高峰期通勤出行以及向心交通出行中公共交通占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。

　　最近，北京市交通委發(fā)布第五次綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)，2010-2014年，北京市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整喜憂參半，小汽車以及出租車出行比例首次呈現(xiàn)下降趨勢，軌道交通出行比例大幅提高，但自行車出行比例持續(xù)下降勢頭仍未得到有效遏制，公共汽車出行比例持續(xù)下滑。

　　2014年，北京市小汽車出行比例由2010年的33.6%下降為31.5%；日均出車率由2010年的68%下降為62%；日均出行次數(shù)由2010年的3.49次/日下降為3.43次/日；日均行駛里程為45公里，較2010年下降1公里（仍高于世界同等城市的小汽車使用強(qiáng)度）；小汽車出行中5公里以內(nèi)的短距離出行占比由2010年的44%下降為39.3%。公共汽車客運(yùn)量呈逐年下滑，說明公交線網(wǎng)依舊存在諸多問題。

　　《綱要》指出：“城市公交供給模式單一、服務(wù)質(zhì)量很低、吸引力不強(qiáng)，存在等車時間長、行車速度慢、乘車環(huán)境差、換車不方便、基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題�！币虼�，必須采取措施，有效提升我國城市公共交通服務(wù)水平，才能真正確立城市公交的主體地位，更好地發(fā)揮緩解交通擁堵的作用。